Što će vozači raditi kad potpuno automatizirani i neovisni automobili postanu stvarnost? Slati SMS-ove, postavljati Facebook statuse i videa na Youtube, uživati u krajoliku kojim prolaze, čitati ili čak spavati? Iako ćete se vjerojatno moći opustiti i zavaliti u sjedalo svog autonomnog automobila, ne očekujte kako ćete se moći u potpunosti isključiti iz procesa vožnje. Barem u početku. Potpuno prepuštanje kontrole nad automobilom računalu vjerojatno će se događati postepeno i to kako bi se vozači što bolje pripremili za neizbježan trenutak kad se vožnja u potpunosti prepusti autopilotu, piše Wired.

Dok iščekujemo prve potpuno autonomne automobile, treba reći da već danas na tržištu postoje automobili s naprednim sustavima za pomoć pri vožnji (Advanced Driver Assistance Systems – ADAS), poput softvera za pomoć pri upravljanju i sprječavanje sudara koji već oduzimaju dio kontrole nad automobilom vozačima. Kako tehnologija napreduje, sve aktualnije postaje pitanje kako će se ljudi iza volana s njom nositi u bližoj ili daljoj budućnosti. Upravo tako su razmišljali u federalnoj vladi iz američke države Virginije te su uz pomoć ljudi iz General Motorsa i Instituta Virginia Tech Transportation (VTTI) proveli istraživanje o ponašanju vozača u trenutcima kad ne upravljaju automobilom. Cilj ovog istraživanja – nazvanog “Studija o djelomično autonomnim sustavima za pomoć pri upravljanju vozilom” (Limited Ability Autonomous Driving Systems study) i provedenog 2011. godine – bio je otkrivanje načina na koji vozači reagiraju kada automobil preuzme izvođenje zadataka koje su oni navikli činiti. Istraživanje je provedeno u posebno konstruiranom simulatoru vožnje na sveučilištima Indiana i Purdue te na testnoj stazi General Motorsa u Michiganu.

„Učenje od softvera koji tek djelomično pomaže pri vožnji sigurno je pozitivna stvar preko koje se ljudi polagano ‘upoznaju’ s novom tehnologijom. To je definitivno važan korak prema potpuno automatiziranoj vožnji bez angažmana vozača“, kaže Jeremy Salinger, voditelj Odjela za inovativne programe u General Motorsu. ADAS sustavi danas definitivno nisu široko rasprostranjeni i ograničeni su uglavnom na automobile najviše klase. No, napretkom tehnologije oni će biti sve češći i u automobilima srednje i niže klase te će se na ovaj način značajan broj ljudi sve češće susretati s vozilima koja su u potpunosti ili djelomično autonomna. „Danas definitivno možemo reći kako će ovi i slični sustavi u budućnosti postati praktički standardna oprema u automobilima“, kaže Ian Riches iz tvrtke Strategy Analytics. „U 2009. godini oko 70% ADAS sustava bilo je rezervirano za vozila najviše klase. Do 2019. godine tek će oko 40% ADAS sustava otpadati na najvišu klasu. Kako bi lakše shvatili o kakvim se točno odnosima radi, spomenut ću i kako vozila najviše klase čine manje od 10% globalne proizvodnje automobila“, kaže Riches.

„Iako većina vozača barem površno poznaje osnove ADAS tehnologije, dobar dio njih ne zna koje su stvarne mogućnosti ovih sustava“, kaže dr. Eddy Llaneras, voditelj VTTI-jeve studije o korištenju sustava za pomoć pri vožnji. Koristeći pomoć pri upravljanju kao primjer tipičnog ADAS sustava (pomoću ovog sustava vozač može unaprijed namjestiti željeni razmak između vozila koje se nalazi ispred njega), Llaranes naglašava da vozači ne razumiju uvijek ograničenja samog sustava. “Vozači se često opuste i u potpunosti zaborave da je sustav uključen”, kaže Llanares i dodaje kako to može biti opasno kada, primjerice, vozilo s instaliranim ADAS sustavom pri oštrom zavoju izgubi kontakt s vozilom ispred (tj. senzori na prednjoj strani vozila ne mogu pronaći drugo vozilo budući da se nalazi previše lijevo ili desno od njih) te sustav automatski dodaje gas kako bi postiglo unaprijed određeni razmak. Budući da se ovaj problem događa u zavojima, jasno je kako dodavanje gasa na mjestima gdje bi uobičajeno trebali kočiti može biti značajan problem. Pogotovo je to slučaj ukoliko se vozač previše opusti ili jednostavno zaboravi da ima uključen ADAS sustav.

Primarna tehnologija na temelju koje je provedeno istraživanje bio je Cadillacov Super Cruise sustav koji je zapravo kombinacija sustava za održavanje vozila unutar jedne prometne trake i pomoći pri upravljanju (poput održavanja razmaka opisanog ranije) i koji će biti komercijalno dostupan 2015. godine.

Llanares posebno naglašava da se, čak i ako je automobil sposoban samostalno pratiti prometnu traku u kojoj se nalazi i održavati pravilan razmak s automobilom ispred sebe, vozač i dalje ne smije u potpunosti isključiti budući da postoji izražena vjerojatnost kako će se naći u nekoj nepredviđenoj situaciji, odnosno kako će naići na određenu prepreku na cesti. „S potpuno autonomnim automobilima vozači mogu pomisliti kako će sustav samostalno prepoznati prepreku i zaobići ju a da se sami ne prihvate upravljača. Primjerice, ako se vozite iza kamiona koji odjednom počne proklizavati po cesti, vi biste mogli pomisliti da će sustav samostalno prepoznati i izbjeći opasnost – ali neće. Ili bolje reći, još uvijek neće. Sustavi koje smo proučavali u ovoj studiji čak su i bili sposobni „reagirati“ u nepredviđenim situacijama, ali na temelju podataka koje sad imamo možemo zaključiti kako uvijek postoje određena ograničenja u tehnologiji koju koristite i važno je da ih vozači postanu svjesni prije nego što sjednu u vozilo. Ljudi moraju shvatiti i da je automobil sposoban samostalno pratiti prometnu traku samo ako su ostvareni određeni uvjeti – prije svega dobra vidljivost i jasno naznačene prometne linije na cesti. Ukoliko se unutar linije kretanja dogodi nešto nepredviđeno, sustav vjerojatno neće biti od velike pomoći vozaču. Pojednostavljeno rečeno, ukoliko vam pred automobil izleti jelen, šanse su da ćete ga svojim očima uočiti prije nego to učine senzori na vašem automobilu“, zaključuje Llaneras.

„Čak i kada konačno dođemo do potpuno autonomnih automobila, vozači će i dalje morati biti aktivni za volanom barem kako bi nadgledali funkcionira li ispravno sustav kojeg koriste“, kaže Salinger iz General Motorsa. Llanares na ovu temu dodaje kako će ključna stvar biti angažiranje vozača čak i kada automobil vozi u potpunosti samostalno. „Stvar je jednostavna. Ako ljudima ponudite automobil koji vozi u potpunosti samostalno, šanse su da će oni tijekom vožnje više pažnje posvećivati SMS porukama i obavljanju poziva nego događanjima na cesti. Tijekom našeg istraživanja ljudi su u vožnji čitali časopise i gledali videa. Iz ovog razloga bit će iznimno važno da pronađemo metode kojima ćemo angažir ati vozače da sudjeluju u vožnji iako sami na nju nemaju utjecaja. Sustav kojeg trenutno testiramo promatra vozača i njegove reakcije, i to je korak u željenom smjeru. Sustav je sposoban samostalno obaviti procjenu i odrediti gleda li vozač prema cesti ili mu je pažnja zaokupljena nečim drugim. Jedan od temeljnih zaključaka našeg istraživanja svakako je da, ukoliko u automobil postavite barem dva sustava koja omogućuju djelomično autonomnu vožnju (sustav za održavanje vozila unutar prometne trake i sustav za održavanje razmaka između vozila (op. a.)), treba vam i treći sustav koji će promatrati kako se ponaša vozač automobila“, zaključuje Llanares.

Kada sustav koji promatra ponašanje vozača primijeti kako on ili ona ne obraća pažnju na cestu, odašilje zvučni i vizualni signal koji upozorava na opasno ponašanje. Lexus već danas nudi sustav za promatranje ponašanja vozača (Driver Monitoring System) koji koristi infracrvenu kameru kako bi otkrio gleda li vozač na cestu ili negdje drugdje. Prototip sustava kojeg razvijaju u Mercedes-Benzu (radnog naziva: asistent za prometne gužve (Traffic Jam Assistant) stvari podiže na novu razinu te zahtijeva od vozača da, čak i kada automobil vozi potpuno autonomno, uvijek drži barem jednu ruku na upravljaču.

Prema tvrdnjama glasnogovornika General Motorsa, zaštitne mjere koje proizvođači automobila trenutno razvijaju predstavljat će svojevrsnu nadogradnju sustava za upozorenje koji već postoje u modernim automobilima – primjerice sustava koji upozorava na mogućnost frontalnog sudara ili sustava za nadgledanje tzv. slijepog kuta. Upitan za detalje, Llanares je naglasio kako „nije ovlašten da govori o sustavima koje se General Motors trenutno razvija”, ali može potvrditi kako je “osnovni zadatak pronaći načine da vozači u svakom trenutku budu spremni donijeti neku važnu odluku na cesti“.

Llanares dodaje i kako su rezultati istraživanja kojeg su proveli temeljeni isključivo na vožnji na autocestama te da nisu promatrali ponašanje vozača (i sustava za autonomno upravljanje) na gradskim prometnicama sa semaforima i kompleksnim raskrižjima. „Ovo ne umanjuje rezultate studije. Kontrolirani okoliš je pravo mjesto za upoznavanje s novom tehnologijom i upravo tu vozači mogu najbolje naučiti što je sve sustav kojeg koriste sposoban činiti“.

Jeremy Salinger iz General Motorsa smatra kako će „nove tehnologije za sigurnost na cesti i potpuno autonomnu vožnju zauvijek promijeniti načine na koji ljudi ‘komuniciraju’ sa svojim automobilima i načine na koje ih koriste“. On naglašava kako se iznimno veseli vremenu kada će vozači jednostavno moći prepustiti automobilu da obavlja većinu posla, iako nikad ne i čitavi posao vožnje. „U ljudima će uvijek postojati želja da samostalno upravljaju svojim automobilom, ali vožnja je ponekad tako neizdrživo dosadna“, zaključuje Salinger.